Posts by ryna

    Vor dem Kürzen des Kolbens erst mal das Gestänge modifizieren. Zum Testen/Ermitteln der Länge kann ich dir einen Versteller ähnlich Foto aus meinem Ersatzteillager leihen.

    Bis KA-Nordweststadt wär‘s ja nicht weit. ;)

    Tangomann, ist die Leistungsdelle auch beim Fahren auf der Straße zu spüren?
    Auf dem Prüfstand wird gerne digital der Gasgriff aufgezogen, dadurch zeigt sich bei Flachschiebern gerne die im Diagramm gezeigten Delle. Beim schnellen Aufreißen kommt es zum unausgewogenen Verhältnis von Kraftstoff-/ Luftmenge in der zusammengebrochenen Luftsäule.

    Beim Membrangeregelten (Gleichdruck)vergaser öffnet beim schlagartigen Öffnen der Drosselklappe der Gasschieber behäbiger.

    Aussagekräftiger werden Flachschieber-Prüfstandstests, wenn bei Leistungsfahrt das Gas langsamer aufgezogen wird. Da sollte die Intelligenz eines per Mebran gehobenen Gasschiebers die Hand des Testfahrers übernehmen.

    Sofern der Effekt auch beim normalen beschleunigen auftritt, könntest du am Regelgestänge des TDMR (Gewindeversteller) der Beschleunigerpumpe die Länge verändern.


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    Die TM/HS-Vergaser haben andere Einstellmöglichkeiten der Beschleunigerpumpe. Erkennbar an einen dünnen aus dem oberen Deckel überstehenden Gewindestifts.

    Hier gut beschrieben: https://www.shovel-head.com/tech/vergaser/hs40_4.htm

    Tommi, bei der Modifikation der Serienvergaser ging es mir nie um Leistungssteigerung. Mich störte massiv das ruppige Ansprechverhalten bei niedrigen Geschwindigkeiten. Bei Tempo 30-Zonen auf Kopfsteinpflaster setzen die durch Straßenunebenheiten ausgelöste minimale Bewegungen des Gasgriffs Rodeo aus.

    Dynojet- und andere Kits gab es schon in frühen Jahren der TRX. Erst Düsen-Vergleichstabellen und findige Bastler des Ur-Ur-Uraltforums, die in Messreihen die Durchflussmenge der Hauptdüsen von Mikuni und Dyno dokumentierten, schafften die Grundlagen für andere und besser vergleichbare Bedüsungen aus dem Mikuni-Baukasten und verbesserte Fahrbarkeit.


    Leider ist durch diverse Crashs viel gesammeltes Wissen verloren gegangen.

    Aus meinem Archiv:



    Auch diverse Modifikationen der Airbox gab es schon früher. Der Rest war dann Feinabstimmung mit statischen CO-Messungen in verschiedenen Drehzahlen und Lambda-Messung im realen Fahrbetrieb. Dazu habe (nicht nur ich) Lambda-Messgerät angeschafft, Sondenanschlüsse in die Krümmer einschweissen lassen und so individuell für`s Mopped ein taugliches Setup ausgetüftelt.


    Später erfolgte der Umstieg auf Flachschieber. Auch da brachte die Neugier etliche positiv-erfreuliche Resultate für Alle.


    Es gab im Forum früher hier im doch recht familiären Kreis einen sehr offenen Austausch über unsere ErFahrungen. Zum Nutzen aller wurde Wissen geteilt und nicht jeder im ersten Moment ungewöhnlicher Lösungsansatz wurde als Zitat Schwachsinn abgetan.




    Quote

    das Gitter vor dem Luftmassen-Messer...


    ... dient dazu Messverfälschende Luftwirbel zu mindern/verhindern.

    Ein Kniff, den sich u.a. die VW-Leute um 2013 mit einem Rückruf zum Einbau etlicher Motoren bedienten, um die Abgaswerte zu verbessern.


    IMG_0841.PNG


    Lesestoff:

    https://www.autoservicepraxis.…fuer-verblueffung-2519126


    Etliche Flachi-Fahrer hatten bei der damaligen Meldung wohl ein breites Grinsen im Gesicht.

    Mit ähnlichem Mumpitz zur Luftwirbelberuhigung erfreuten sie sich seit Jahren an besserer Fahrbarkeit ihrer TRX.


    Auch die damaligen Umbauten der Flachschieber war kein Okultismus, sondern lediglich durch Simulieren eines Registervergasers den konstruktiven Nachteil der TDMR / FCR - Zusammenbrechen der Luftsäule bei zu hurtigem Dreh am Gasgriff - zu mindern. Der Kniff dazu war alt, nur aus dem Blickwinkel gerutscht.


    Auch diese Versuche und Ergebnisse wurden in voller Breite im Forum veröffentlicht.


    Ich würde mir wünschen, dass die Harmonie der guten alten Zeiten sich in die Neuzeit retten könnten. Auch wenn ich heute keine TRX mehr in der Garage habe, die damaligen Grundlagen finden sich auch in meinen aktuellen Fahrzeugen wieder.

    Was ich damit sagen möchte, mit geteiltem Wissen und Aufgeschlossenheit könnten auch künftig viele einen Benefit haben.

    Sieht auf dem Foto mager aus. Das eine 30mm Loch führt dem Motor immer noch mehr Luft als 2 x 20mm Löcher zu. Aber die Wegstrecke war nicht lange.
    Wie läuft der Motor und wie ist die Gasannahme?


    Sofern die Zündkerzen weiterhin so weiß bleiben, Falschluft zwischen Zylinderkopf-Vergaserbank-Airbox und Unterdruckschläuche definitiv ausgeschlossen ist, sollte nachkorrigert werden.

    was ich gestern noch vergessen hatte... in welchem Zustand sind die Ansauggummis (zwischen Zylinderkopf und Vergaser) , wie alt sind die? Mit der Zeit werden die rissig und ziehen so Falschluft.

    Schnorchel enfernen und 2x30mm Löcher könnte Zuviel des Guten sein.


    Das finale Setup meiner Original-Vergaser war damals 2x20mm zusätzliche Luftzufuhr, Nadeln/Düsen wie oben, 4.Clip, LLG 2 Umdrehungen.

    Quote


    Wurde so zigmal beschrieben.


    Schnorchel entfernen; „Topham“ Airbox-Bearbeitung bezieht sich auf Umrüstung auf Flachschieber, Mikuni TDMR / Keihin FCR.

    Ein Registervergaser besteht aus einem kleineren und größeren Querschnittsrohr. Das kleinere wird bei Teillast und geringerem Luftbedarf genutzt. Kleiner Querschnitt, um dennoch eine hohe Luftgeschwindigkeit zur Durchmischung der Kraftstoff-Moleküle und Zylinderfüllung zu erreichen.


    Einen ähnlichen Effekt erzielt der Splitter bei einem Schiebervergaser. Geteilter Querschnitt, auch hier wird die Luftmasse durch den reduzierten Querschnitt im Bereich des Splitters etwas beschleunigt. Der oben beschriebene Effekt stellt sich ein.


    Die Veränderung des Ansaugwegs hat einen anderen Hintergrund. Aufgrund Ventilöffnungszeiten entsteht ein getakteter Luftfluss, durch die Schnelligkeit entstehen Resonanzen wie Tonschwingungen.
    Lässt sich gut an einer Posaune beobachten. Kurzer Weg = hohe Töne, langer Weg = tiefe Töne. Anderes, extrem langsames Beispiel: du stehst am Strand knietief im Wasser und Wellen schieben sich rhythmisch an den Strand. Zwischen Wellenhoch und Wellentief ist ein Höhenunterschied. Ein Wellenberg übt eine deutlich höhere Kraft auf deine im Wasser stehenden Beine aus. Beim Motor wäre es günstig solch einen Wellenberg bei Öffnung der Ansaugventile direkt davor zu haben.

    Die Ansaugwegverlängerung verschiebt die Resonanz in Richtung tiefere Schwingungen. Es kann eine bessere Füllung im unteren/mittleren Drehzahlbreich erreicht werden.

    Kehrseite der Medaille; in oberen Drehzahlbereichen verschlechterte Füllung, Leistungsverlust möglich.


    Ideal wären demnach variable, drehzahlgeregelte Ansauglängen.


    In der Praxis für die im normalen Straßeneinsatz genutzte TRX zu vernachlässigen.

    Bei meiner konnte ich mit den oben beschriebenen Maßnahmen deutlich verbesserte Fahrbarkeit erreichen.

    So kam der Stein ins rollen....

    Titannitrid beschichtete Gabelstandrohre hatte ich als Ersatz wegen Steinschlagstellen an den alten Rohren an meiner Bandit 1200 verbaut. Eine merkliche Verbesserung des Fahrkomforts konnte ich den Rohren nicht bescheinigen.

    Nachtrag zur US-Tabelle, bsp Mikuni #125,6 gibts nicht. Daher werden diese Werte wohl errechnet sein. In der Praxis wird man sich eine nächstgelegene Düse in den in dem Segment lieferbaren 2,5-Schritten suchen müssen.

    Zum Thema Vergaserbestückung, Düsen, Düsengrößen; tief aus dem Archiv.


    2010 in USA gefunden:

    Width------Keihin # -- DynoJets # -- Mikuni #


    0,0540---- 140--------- 130--------- 121,9

    0,0550---- 142,5------- 132--------- 123,8

    0,0560---- 145--------- 134--------- 125,6

    0,0570---- 147,5------- 136--------- 127,5

    0,0580---- 150--------- 138--------- 129,4

    0,0590---- 152,5------- 140--------- 131,3

    0,0600---- 155--------- 142--------- 133,1

    0,0610---- 157,5------- 144--------- 135,0

    0,0620---- 160--------- 146--------- 136,9

    0,0630---- 162,5------- 148--------- 138,8

    0,0640---- 165--------- 150--------- 140,6

    0,0650---- 167,5------- 152--------- 142,5

    0,0660---- 170--------- 154--------- 144,4

    0,0670---- 172,5------- 156--------- 146,3

    0,0680---- 175--------- 158--------- 148,1

    0,0690---- 177,5------- 160--------- 150,0

    0,0700---- 180--------- 162--------- 151,9

    0,0710---- 182,5------- 164--------- 153,8

    0,0720---- 185--------- 166--------- 155,6

    0,0730---- 187,5------- 168--------- 157,5

    0,0740---- 190--------- 170--------- 159,4

    0,0750---- 192,5------- 172--------- 161,3

    0,0760---- 195--------- 174--------- 163,1

    0,0770---- 197,5------- 176--------- 165,0

    0,0780---- 200--------- 178--------- 166,9

    0,0790---- 202,5------- 180--------- 168,8

    0,0800---- 205--------- 182--------- 170,6

    0,0810---- 207,5------- 184--------- 172,5

    0,0820---- 210--------- 186--------- 174,4

    0,0830---- 212,5------- 188--------- 176,3

    0,0840---- 215--------- 190--------- 178,1

    0,0850---- 217,5------- 192--------- 180,0

    0,0860---- 220--------- 194--------- 181,9


    __________________________________________________________________________________________

    Noch früher, Quelle racelinks.de, Nick "elm" (war der nicht auch im ganz alten TRX-Forum?)


    Nach den ganzen Diskussionen über Düsengrößen,Dynojet- und Dynoteckit hab ich mich (und wos) gefragt wo denn jetzt die Wahrheit mit der Düsengröße liegt. 144 Dynojet und sehr viel dünnere Nadel als orginal konnte ich mir nicht erklären (müsste viel zu fett sein). Ich hab dann mal paar Düsen auf Durchfluss gemessen:


    Mikuni 137,5 - 3,24 ml/s
    Dynojet 140 - 2,96 ml/s
    Dynojet 144 - 3,12 ml/s
    Dynojet 148 - 3,34 ml/s


    Damit liegt die 137,5 Mikuni Düse (wird beim Dynotec Update empfohlen) irgendwo zwischen 144´er und 148´ Dynojet womit die Vorschläge beider Kits zur Hauptdüse ziemlich identisch sind...
    Vielleicht kann jemand was damit anfangen (vor allem wenn er sich wundert wenn die 148´er Dynojet magerer ist als die Orginaldüse...)







    Leon - Wenn es hilft, hier eine Einbauanleitung zum Dynojet-Kit:

    http://www.dynojet.com/pdf/european/E4139.pdf


    Dass die Stahlnadeln für erhöhten Verschleiß an der Nadeldüse sorgen, wurde erwähnt.
    Alunadeln für die Umrüstung der Serienvergaser hatte ich bei Microsystems bezogen. Ob heute noch lieferbar, keine Ahnung.
    Mein Tipp - Nadeldüsen erneuern, schon leichte Aufreibungen machen das Abstimmen der Gaser zum Nervenärger. Günstig zu beziehen bei Topham oder Huby.

    Weitere Info, die Düsenbezeichnungen bei Dynojet sind nicht mit den von Mikuni 1:1 kompatibel, dh beispielsweise #140 Dyno und #140 Mikuni haben nicht gleiche Durchflussmenge.

    Vor vielen Jahren im UrUraltforum wurden Daten einer Messreihe eingestellt.
    Müsste ich noch im Archiv gespeichert haben, wenn gefunden poste ich das die nächsten Tage.


    Man muss nicht zwingend Dyno-Düsen verwenden, original Mikuni funktionieren hervorragend und dank der Vergleichbarkeit war ich damals schneller am gewünschten Ergebnis. Am Ende fand lediglich die schlankere Düsennadel (Alu) für besseres Ansprechverhalten im Teillastbereich Verwendung.

    Ventile prüfen/einstellen war an der alten Super Ténéré schon keine Aktion auf die Schnelle. Verwöhnt von der TRX, wo mit hochklappen des Tanks und entfernen der Airbox flux eine sehr gut zugängliche Arbeitsfläche vor dir liegt, war das bei der langbeinigen Schwester schon merklich aufwändiger.

    Verkleidung, Tank, Airbox demontieren haben die Zeiger auf der Uhr sichtlich wandern lassen, zudem muss der Kühler noch weggerückt werden und über allem liegt das Rahmengeflecht hinderlich über dem Motor.


    Ventiltrieb; der MT-07 wird kaum komplizierter als der von der TRX sein. Wartungsintervall; für das Ventilspiel kontrollieren/einstellen an MT-07 sind 40tkm angegeben. Deutlich später als an der TRX, zudem wird ein Großteil der Moppeds schon an Zweit-/Drittbesitzer gegangen sein, bevor der Kilometerzähler diesen Wert aufweist.

    Für eine Probefahrt mit der T7 bin ich zum TT-Travelevent gefahren.


    Eine halbe Stunde in geführter 6er Gruppe. Fahrstrecke von kurviger Landstraße, schnelleren Etappen, Holperstrecken und Feldweg alles dabei.

    Ich hatte sogar die Wahl mir die Farbe des Moppeds auszusuchen. Bin dann mit der weiß-roten gefahren. Die Ténéré ist wirklich ein tolles Mopped geworden. Der Motor gefällt, ist auf Drehmoment in unteren Drehzahlen getrimmt worden und lässt sich schaltfaul fahren. Die Fahrwerksauslegung ist ein gelungener Kompromiss für einen Allrounder. Die Sitzposition taugt mir sehr gut. Die Ténéré fährt sich unspektakulär, im positiven Sinne. Draufsitzen und Fahren, ohne vorher Tage mit Bedienungsanleitung und Einstell-Untermenüs des Bordcomputers verballert zu haben.

    Nach der Probefahrt habe ich nur grinsende Gesichter gesehen.


    Hätte ich nicht schon die Tiger 800XC in der Garage stehen, die Bestellung für das Töff wäre raus.

    Schade, dass das die Daten des alten Forums gelöscht wurden.


    Kurzdurchlauf; Ziel des Umbaus war etwas mehr Drehmoment in die Mitte bei niedrigeren Drehzahlen zu bekommen. Versuchsträger war meine TRX, die ich in der letzten Ausbaustufe mit Keihin FCR40 im Eigenbau bestückt habe. Die Erkenntnisse daraus haben wir (Klaus/stritzel und ich) auf die Mikuni TDMR übertragen, final mit einer Kleinserie an Drehmomentkits.


    Balance Drehmoment / Leistung

    Dreieinhalb Jahre, nachdem ich angefangen habe an Flachis für die Yamsel rumzutüfteln, das letzte Leistungsdiagramm meiner TRX. Zu dem Zeitpunkt hatte der Motor 100.000km gelaufen. War ungeöffnet und in den Innereien Original:

    Eigentlich waren keinen keine neuen Kits geplant, alle Interessenten wurden ja seinerzeit beliefert.

    Vorrätig sind auch keine Teile mehr, müsste alles neu angefertigt werden.

    Die TRX für staubige Wege optimieren, diesen Weg bin nicht nur ich schon gegangen.

    Der Motor wurde auf Drehmoment im mittleren Bereich und cremige Gasannahme getrimmt, mit anderer Gabel, Umlenkung und Federbein etwas mehr Federweg und Bodenfreiheit geschaffen. Das Ansprechverhalten der Federelemente wurde auf Holperstrecken ausgelegt. Mittels deutlicher Erhöhung des Rohrlenkers und höherer Sitzbank die Ergonomie für leichteres Stehen erreicht.


    Damit wurden schöne Touren gefahren. Aber auch schnell die Grenzen erkannt. Aufgrund der 17“ am Vorderrad und des sehr langen ersten Gangs der TRX kommt man alsbald an die Grenzen dieses Konzepts.

    Noch mehr Federweg scheitert an der Position der Schwingenaufnahme. Diese müsste etwas tiefer angesetzt werden, was lediglich mit einem neu angefertigten Hilfsrahmen realisierbar wäre.


    Damit war die Idee die TRX in einen Geländehüpfer zu verwandeln durch.

    ... und das Pferd wurde von der anderen Seite aufgezäumt.

    Wie man sich aus eine Super Ténéré per 850ccm, Flachschieber, geänderter Bremsanlage usw einen Reisetourer für staubige Wege bastelt, diese Geschichte ist leider im alten Forum ins Nirvana gegangen.

    Lässt dich aber noch hier nachlesen: http://www.tenere.de/forum/index.php/topic,7822.0.html


    Im Rückblick Jahre später, eine Triumpf Tiger 800XC kann das alles schon ohne lange Monate an Werkbank, Keller, Garage verbracht und mit Prüfern herumgefeilscht zu haben.

    Diese Fahrzeuge eint aber, dass es auf Strecken jenseits des Levels von Assietta, Maira-Stura, Colombardo und der aufgefrischten Nordstrecke der LGKS mit den Schwergewichten teils recht mühselig wird.


    Da tut man es sich mit einem deutlich leichteren 1Zeller doch merklich einfacher.